Clicca e guarda il bellissimo Video della GS !

CLICCA QUI PER tornare nella Home Page....

CLICCA SUL BANNER PER LEGGERE LE NEWS ED I MIEI COMMENTI !

Scheda Tecnica

Modello: Richard
Immatricolato a: Londra nel 1964
Motore: Potente e senza necessità di bi-power !
Coppia: fissa con Anke
Alimentazione: Ibrida...
Avviamento: veloce
Accensione: Caffè e brioche, meglio se croissant
Trasmissione: Bluetooth
Cambio: forse con il nuovo modello...
Frizione: per i capelli che non ho
Telaio: ultimamente un pochetto acciaccato
Sospensioni: se ci riferiamo alla patente, mai...
Ruote: preferisco le due!
Freni: con ABS
Dimensioni e peso: pochissimi Kg in meno e sarei perfetto
Prestazioni: ottime
Consumo: affettati, pasta, pesce, carni, verdura...
Manutenzione: iridologo
Accessori: Charme e simpatia sono di serie
Garanzia: a vita
Prezzo: inestimabile

SCEGLI L'ALBUM FOTOGRAFICO DA VISIONARE:
Foto con la mia Transalp sull'Etna
Motoraduno dello Stelvio nel 2001 con la Transalp
Croazia 2002 con la Transalp
Tour de France 2003 in Transalp
Transalp Adventure 2003
Foto della mia BMW R1200 GS nel 2007
Moto Tour Stelvio 2008 con la 1200 GS (videoclip youtube)
Moto Tour Agosto 2008 il video clip su Youtube

I miei "appunti" CLICCA QUI per leggere tutto ciò che ho scritto sui miei TOUR MOTOCICLISTICI

Ho provato la Moto Guzzi Stelvio 2008 !!

<===Foto "Harrison Ford BMW". La passione di tante Star di Hollywood verso le due ruote la conoscevamo. Quella di Harrison Ford era tuttavia sconosciuta, almeno fino ad oggi.

(Giugno 2009) La R 1200 GS con il pacchetto Alpine White Version è allestita con particolari estetici e funzionali: colore esclusivo Alpine White, cerchi a raggi incrociati di colore nero, parafango anteriore più largo, spoiler nero davanti al radiatore dell’olio, parabrezza brunito e sella bicolore grigio/nera oltre alle protezioni in alluminio per le teste dei cilindri.

La sella è regolabile in modo da variare l’altezza della seduta da 870 a 890 mm, leggermente più alta di quella che equipaggia la versione standard; ma è anche disponibile una sella bassa, in colore nero, che riduce l’altezza a 820 mm. È inoltre disponibile, solo ex fabrica, il kit sospensioni ribassate che riduce ulteriormente l’altezza da terra della sella a 790 mm.

Il pacchetto Alpine White Version è disponibile al prezzo di €400,00 e deve essere richiesto al momento dell’ordine della GS. Rimangono inoltre disponibili tutti gli altri accessori della gamma BMW Motorrad.



Il 27 luglio 2007 è stato assemblato, nello stabilimento di Berlino, la 100.000 esima R 1200 GS, fissando di fatto il nuovo record di produzione BMW Motorrad legato ad un singolo modello. Dal febbraio 2004, anno del lancio, sono state prodotte 84.373 R 1200 GS e ben 15.627 GS Adventure, nel solo 2006 la produzione è stata di 31.138 unità. Numeri importanti che giustificano, chi si chiedeva come mai quest’anno si vedono molte R 1200 GS e pochissime supersportive di ultima generazione. Non che i modelli precedenti abbiano fatto male, dell’R 1150 GS, in produzione dal 1999 al 2003 per esempio ne sono state realizzate 58.023 unità, mentre il modello R 1150 GS Adventure, presentato nel 2002 ed in produzione fino al 2005, è stato prodotto in 17.828 unità. Numeri che dimostrano quanto il concept GS sia stato di successo.

Alto gradimento

È la più amata dagli Italiani, con oltre 7.000 moto vendute nel 2008. Nasce per viaggiare e regala un grande piacere di guida

La più amata dagli Italiani
Nel corso del 2008 BMW R1200GS, se sommiamo la versione standard alla ricca Adventure, ha conquistato oltre 7.000 centauri italiani. Nemmeno nella madre patria tedesca GS 1200 ha riscosso tanto successo, e questo a dispetto di un prezzo d’acquisto assai poco popolare (14.150 Euro, esclusi gli innumerevoli optional con cui è possibile agghindare la moto).
Ma la qualità tedesca e la versatilità impareggiabile, che da sempre contraddistinguono la gamma GS, hanno consentito alla boxerona bavarese di ripetere l’exploit che da anni la vede regina tra le maxi enduro stradali.
Sul fronte della qualità sono calate ombre velate nel corso della commercializzazione della versione di 1.200 centimetri cubici. Alcuni problemi (citiamo, su tutti, l’antenna del sistema EWS difettosa e tale da impedire l’avviamento) hanno spinto l’azienda di Monaco di Baviera a intervenire sul prodotto al fine di riportare la qualità agli standard che hanno fatto la storia del marchio con l’elica sul serbatoio.
A scanso di equivoci vi anticipiamo che la GS ha sopportato la durezza – anche climatica – del nostro test senza battere ciglio. Al pari della versione Adventure provata lo scorso anno, anche la standard lascia la pagina dei “Difetti riscontrati” in bianco. Solamente la serratura del tappo della benzina ha evidenziato un’apertura difficoltosa, ma i – 12° registrati nel corso del test la mettono al riparo da ogni critica…

Schema collaudato
Le caratteristiche tecniche di R1200GS sono ormai note e rendono la maxi enduro BMW diversa da ogni altra moto della concorrenza. Il motore bicilindrico boxer, raffreddato ad aria e olio, ha una cubatura di 1.170 centimetri cubici e, grazie all’aggiornamento del 2008, eroga 105 cavalli a 7.500 giri/min e sfodera una schiena pari a 115 Nm a soli 5.750 giri/min. Il cambio è a 6 rapporti e la trasmissione utilizza il collaudato albero cardanico, che ruota all’interno del braccio Paralever della sospensione posteriore. All’avantreno troviamo invece lo schema Telelever con ammortizzatore centrale (regolabile nel precarico della molla).
La frenata è affidata ai due grandi dischi anteriori da 305 mm di diametro, serviti da pinze a 4 pistoncini, e al disco posteriore da 265 mm. A pagamento è disponibile il sistema ABS in versione Integral Sport, come sempre disinseribile per l’utilizzo in fuoristrada.
Il telaio tubolare in acciaio sfrutta il motore con funzione portante, una scelta che regala grande rigidità alla ciclistica e contribuisce a tenere basso il peso (229 kg in condizioni di marcia con il serbatoio da 20 litri pieno).

Più sicuri grazie all’elettronica
R1200GS è figlia dei giorni nostri e attinge a piene mani dal bagaglio di conoscenze degli ingegneri tedeschi. La sigla ASC, ad esempio, è nota da anni ai possessori di BMW a 4 ruote, ma da qualche tempo è diventata familiare anche a noi motociclisti. Identifica infatti il controllo di trazione, un sistema tanto economico (costa 310 Euro, ma può essere montato solo sulle versioni munite dell’ABS, di cui sfrutta i componenti) quanto efficace sui fondi a scarsa aderenza. Anche il sistema antibloccaggio dei freni (disponibile a 1.215 Euro) è stato affinato nel corso degli anni e oggi presenta un funzionamento ottimale, dimostrandosi meno invasivo soprattutto nella modalità di intervento sul freno posteriore.
Tra gli accessori utili alla sicurezza citiamo sicuramente l’RDC e l’ESA. Il primo permette di visualizzare sul computer di bordo la pressione degli pneumatici, mentre il secondo rappresenta un evoluto sistema di controllo elettronico del funzionamento di entrambe le sospensioni.
Permette di regolare, mediante un semplice tasto sul blocchetto di sinistra del manubrio, il precarico della molla posteriore (in base al carico previsto: solo pilota, pilota e bagaglio, pilota e passeggero) e va impostato da fermi e a motore acceso. ESA (disponibile a 700 Euro) consente inoltre di intervenire sulla regolazione idraulica dell’ammortizzatore in base allo stile di guida (sport, normale e comfort) anche in movimento. Solo su GS è prevista la regolazione del precarico specifica per l’utilizzo off-road (sul visore vengono visualizzate due collinette), da cui deriva un sensibile incremento dell’altezza minima da terra, utile ad affrontare i terreni dissestati senza colpo ferire al prezioso basamento.

Quando turismo fa rima con piacere di guida
Il successo di GS non è frutto di strane alchimie, tanto meno è semplice conseguenza del solo blasone del marchio. Le doti stradali dell’enduro tedesca – dal piacere di guida, sino alla perfetta ergonomia che permette di stare ore filate in sella – sono gli ingredienti principali che ne hanno decretato il successo tra i bikers di tutto il mondo, Italia in testa.
Pronto all’avviamento, il bicilindrico boxer è altrettanto rapido ad entrare in temperatura. La rumorosità di scarico è personale e non fa rimpiangere gli scarichi aftermarket, regalando anche decisi scoppiettii in fase di rilascio. L’erogazione del motore è estremamente lineare a partire da regimi prossimi al minimo, ed evidenzia solo qualche irregolarità in prossimità dei 3.000 giri/min, soglia oltre la quale la progressione dei 1.200 centimetri cubici si fa sportiva e proietta verso gli 8.000 giri/min di intervento del limitatore. Su strada GS accontenta i palati più diversi, dal moto-turista che predilige guidare tenendo il motore al regime di coppia ideale (circa 5.000 giri/min), fino allo smanettone che non sa resistere agli acuti del motore in pieno allungo.
Già, perché anche la ciclistica di R1200GS è votata all’uso a 360°. Il Telelever impedisce all’avantreno di chiudersi in fase di frenata, limitando al massimo il beccheggio della moto, mentre il Paralever dal canto suo non evidenzia alcuna reazione anomala, regalando al pilota una precisa percezione dell’aderenza dello pneumatico posteriore.

La mano invisibile dell’elettronica
Le regolazioni consentite dall’ESA cambiano il comportamento dinamico della moto, adattandola di volta in volta alla guida a pieno carico, alla marcia su fondi dissestati o alla conduzione più brillante. La variazione dell’assetto consente altresì di avere sempre il fascio del faro anteriore correttamente orientato.
L’ASC e l’ABS danno una mano in più al pilota sui fondi infidi. In particolare il controllo di trazione tiene a bada l’esuberanza a salire di giri del boxer, ed è frequente sentire la sua azione nei primi 3 rapporti sul pavé e sull’asfalto bagnato. Non solo: l’ASC limita anche la tendenza di R1200GS a puntare il cielo con il suo becco. Segno che il temperamento dei 105 cavalli è decisamente sportivo.

A suo agio in città come in autostrada
L’enduro tedesca ha uno spettro di utilizzo molto ampio. In città la guidabilità e la maneggevolezza sono di ottimo livello – i chili in meno rispetto alle precedenti versioni di R1150GS si sentono tutti – e rendono la moto adatta anche al classico commuting urbano. Solo l’avantreno ha evidenziato una certa rigidità nell’assorbire le asperità più pronunciate, un comportamento che non avevamo riscontrato durante il test di R1200GS Adventure.
La frenata è sempre pronta e modulabile, oltre a evidenziare una notevole potenza da parte della coppia di dischi anteriore.
Ma è sui percorsi extraurbani che GS ha costruito la sua solida reputazione, ed è qui che il boxer conquista i motociclisti di diverse estrazioni con un comportamento sempre affidabile ed equilibrato.

Basta impostare la curva col pensiero per sentire R1200GS scendere in piega con la massima naturalezza. Il basso baricentro, patrimonio da sempre dei motori boxer, rende immediati i cambi di direzione anche nella guida più sportiva, aiutato in questo dalla coerenza dell’assetto e dall’efficacia delle sospensioni.
La tenuta di strada non scema di una virgola nemmeno caricando le tre valige in dotazione (dal volume interno variabile per adattarle alle diverse condizioni di carico). La protezione aerodinamica consente inoltre di raggiungere la massima velocità restando in posizione eretta. BMW dichiara in oltre 200 km/h la punta massima, ma basta un breve lancio – dove consentito – per toccare i 220 km/h a oltre 7.500 giri/min.
A 130 km/h il motore gira a soli 4.600 giri/min, regime in cui basta sfiorare l’acceleratore per effettuare sorpassi fulminei anche a pieno carico.
Il quadro positivo è completato dai consumi, che testimoniano l’ottimo rendimento dinamico della maxi enduro tedesca. In città si coprono mediamente i 13-14 km/l, mentre sui percorsi extraurbani affrontati senza fretta si possono superare i 18 km/l.


Intanto Bmw rinnova la maxi-tourer a cui piace sporcarsi le ruote. Insieme alle "sorelline":

F 650 e F 800 GS la R 1200 GS versione 2008

GS rappresenta un marchio di fabbrica di Bmw Motorrad. Una sigla che evoca vacanze e raid avventurosi nei luoghi più sperduti. 28 anni fa la casa di Monaco presentava la prima versione, quella R 80 G/S caratterizzata dalla trasmissione finale ad albero che, a ogni accelerata, faceva alzare il retrotreno. Una moto entrata nel cuore dei giramondo, grazie alle indiscusse doti stradali, all'affidabilità e alla capacità di adattarsi alle situazioni più disparate. La storia continua con l'Adventure di oggi, giunta alla terza edizione. Nel 2002 veniva infatti presentata la prima GS 4 valvole col serbatoio maggiorato, la 1150. Quattro anni più tardi era la volta della 1200, con serbatoio da ben 33 litri. E fu subito amore. La moto, immensa e impacciata nelle manovre a motore spento, è stata scelta per compiere imprese temerarie. Giunte sempre a buon fine. Gli attori inglesi Charley Boorman e Ewan McGregor hanno da poco concluso il loro secondo viaggetto intorno al mondo a bordo di due R1200GS Adventure. Long way down, dalla Scozia giù, fino alla punta meridionale del Sud Africa, Capo Agulhas, attraverso Libia, Sudan, Etiopia, Uganda, Rwanda, Tanzania, Botswana e l’incredibile Skeleton Coast in Namibia. 25.000 km, 85 giorni in moto nei luoghi più belli del nostro pianeta Terra. Beati loro. La versione 2008 porta in dote l'affinamento generale di un prodotto che già presentava delle ottime credenziali. Il motore si fa sportivo, il cambio adotta una rapportatura più ravvicinata, e arrivano loro, le sospensioni elettroniche ESA (già viste su R1200R) in versione Enduro, con 2 setting specifici per il fuoristrada (e questa è un’anteprima assoluta).

Elettronica amica

Ricordate la vecchia e cara (le quotazioni dell'usato volano) G/S 80, i suoi Bing che inzuppavano di benzina i piedi? Sono un lontano ricordo, su R1200GS Adventure l'elettronica sovrintende al funzionamento del motore, grazie alla sofisticata iniezione elettronica con corpi farfallati da 47 mm. E contribuisce a migliorare la sicurezza attiva del veicolo, dal momento che sono disponibili come optional l'ABS (in versione sportiva semi integrale, disattivabile), il controllo di trazione ASC, che sfrutta i sensori del sistema antibloccaggio dei freni per inibire il pattinamento della ruota posteriore e la tendenza all'impennata, e l'ESA Enduro, che interviene su precarico, compressione ed estensione delle unità ammortizzanti. In origine Adventure presenta un'escursione delle sospensioni superiore di 20 mm rispetto a GS standard. Attraverso il comando al manubrio dell'ESA, il pilota può scegliere la configurazione più adatta al carico (solo guidatore, guidatore con bagagli, guidatore più passeggero), combinandola con il tipo di guida richiesto (normale, sport e confort). C'è poi la chicca della modalità "hard", dedicata alla guida offroad. Prevede 2 tarature: la prima è dedicata ai percorsi meno difficili e dissestati ed è simboleggiata da una collinetta; il simbolo del secondo settaggio è – a ragione – una montagna. Così impostato l’ESA Enduro aumenta il precarico delle unità ammortizzanti di ben 2 cm e scongiura i fondo corsa in cui incappa la versione standard quando viene violentata fuoristrada. Certo, con la sella in posizione standard (915 mm da terra) diventa arduo mettere i piedi per terra. Ma non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca. Al pari dell'ABS, anche l'ASC può essere disattivato per consentire la ripartenza su fondi a scarsissima aderenza (ad esempio sulla neve, come ci è capitato) o settato su Sport, per rendere meno invasivo il suo intervento. Tutta questa elettronica dà un aiuto concreto, ma non si sostituisce al pilota, a cui resta la libertà di decidere quando e quanto farsi aiutare dalla centralina di GS Adventure.

Passiamo all'hardware della moto. Modifiche di dettaglio sono dedicate al becco anteriore, divenuto più aggressivo e dotato di una nuova aletta che convoglia l'aria, e alla luce posteriore a LED bianca, come gli indicatori di direzione. L'immenso serbatoio "cisterna" da 33 litri non cambia, così come invariati restano la sella bicolore doppia (la parte del passeggero si può sempre togliere per aumentare la superficie di carico), le protezioni tubolari del motore e il portapacchi in acciaio inox.

Crescono i cavalli e l'allungo

Il boxer da 1170 cc guadagna 5 cavalli (ora 105 a 7.500 giri/min) e regala un allungo superiore, con l’intervento del limitatore posto a 8.000 giri. Un bell'andare, che ricorda da vicino quello della leggera Enduro Hp2. La coppia è sempre sostenuta e vanta 115 Nm a soli 5.750 giri/min. Le altre modifiche sostanziali hanno riguardato il cambio a 6 marce, che riceve in dono una trasmissione secondaria più corta, oltre a cuscinetti dal diametro maggiorato. Rimane optional il così detto "primino", utile ad affrontare i percorsi più impervi. Vi diremo più avanti se è necessario, o se può bastare il rapporto standard. La ciclistica non subisce stravolgimenti e poggia sul conosciuto telaio a traliccio in tubi di acciaio che sfrutta la funzione portante del gruppo motore-cambio. La sospensioni sono le atipiche Telelever anteriore, con ammortizzatore centrale e articolazione che evita l’affondamento della forcella in frenata, e Paralever posteriore, con escursioni utili di 210 e 220 mm rispettivamente. La trasmissione finale è ad albero cardanico, con l'asta di reazione collocata sopra il forcellone monobraccio in alluminio. L’impianto frenante dispone di 2 dischi anteriori da 305 mm di diametro davanti e di un disco singolo da 265 mm sulla ruota posteriore. A richiesta è disponibile il sistema ABS semi integrale e disinseribile (il comando anteriore agisce anche sul disco dietro, mentre il pedale del freno non fa lavorare le pinze anteriori).

Una moto quattro stagioni

Se una prova s'aveva da fare sotto i rigori del generale inverno, è un bene che la protagonista sia stata lei, R1200 GS Adventure. Un test intenso (le foto ne raccontano una parte, il finale sull'Appennino), che ha permesso di mettere alla frusta l'avventurosa sui terreni più disparati. Dalla città imbiancata di neve sino alla gelida autostrada dei Fiori, sul ponente ligure. Il tour de force ha acceso i riflettori sulle due facce della stessa medaglia: l'imponenza taurina e la protezione dalle intemperie pressoché assoluta. Spostare la moto a motore spento richiede un minimo di attenzione e di perizia (come qualsiasi 2 ruote che pesi 256 kg con il pieno di benzina). Anche gli ingombri nel traffico sono rilevanti ed esigono un buon occhio. Una volta tanto il boxer passa in secondo piano, letteralmente sovrastato dal panciuto serbatoio. Basta acquisire un minimo di velocità per ritrovare l'invidiabile equilibrio proprio del GS da quel lontano 1980. Merito anche del raggio di sterzo ridottissimo e del baricentro basso. La sella standard (può essere abbassata a 895 mm) consente di poggiare al suolo almeno le punte dei piedi e regala una piega confortevole alle gambe nei lunghi viaggi. Il nuovo manubrio in alluminio è privo di traversino e può essere montato in due diverse posizioni. La frizione ha un comando leggero e ben modulabile, coadiuvata da un cambio ottimamente rapportato e dagli innesti precisi, rapidi. Sono spariti i vari rumorini che accompagnavano l'azione sul pedale sinistro ed è un piacere selezionare le marce in rapida sequenza, lasciando girare il motore attorno al regime di coppia massima (tra i 4 e i 6.000 giri/min). Il parabrezza (regolabile manualmente) e i paramani proteggono efficacemente pilota e passeggero. Restano parzialmente esposte solamente le braccia del primo, mentre gli arti inferiori trovano riparo dietro il serbatoio e i cilindri. Il confort di marcia è a tutta prova, grazie alla presenza delle manopole riscaldate (optional) e del ridotto tasso di vibrazioni, mai oltre la soglia di fastidio. L'ESA Enduro si è rivelato sensibile alle regolazioni. Settato su "confort" ha digerito il peggior pavé milanese, rivelandosi di contro dondoloso sui curvoni autostradali, dove ha denunciato un sensibile beccheggio. Selezionato "sport", la musica cambia, il GS si irrigidisce e diventa più reattivo e veloce nei cambi di direzione.

Anche il sistema ASC ha modo di fare la voce grossa. Basta ruotare senza ritegno la manopola di destra sull'asfalto bagnato per sentirlo intervenire (il motore taglia come se avesse raggiunto anzitempo il limitatore) e per vedere l’apposita spia lampeggiare sul cruscotto. In modalità "sport" l'azione del traction control è leggermente meno brusca, ma comunque avvertibile. Abbiamo dovuto disinserirlo in due particolari condizioni d’uso: nel fango e sulla neve. L'ASC interviene sino allo spegnimento del motore, quando l'aderenza è nulla o quasi. Idem l'ABS, che in questi frangenti va categoricamente disattivato. La frenata nel complesso è valida, con un anteriore potente, ma che pecca in modulabilità nella prima parte di escursione della leva, a cui segue una seconda in cui le pinze mordono decise i due grandi dischi. Il freno posteriore è modulabile e a portata di piede (è provvisto di snodo che consente l'uso degli stivali da fuoristrada), peccato lamenti l'intervento talvolta brusco dell'ABS.

Il boxer raffreddato ad aria/olio raggiunge rapidamente la temperatura d’esercizio e sfodera il temperamento sportivo proprio delle ultime versioni portate a 1170 cc. È aumentata la propensione a scalare la parte alta del contagiri, gli 8.000 vengono raggiunti senza sforzo, con il limitatore che taglia in modo molto morbido l'accensione. Di contro altare si è sporcata l'erogazione ai bassi regimi, nel passaggio dai 3.000 ai 4.000 giri/min. Ma stiamo davvero cercando il pelo nell'uovo. La nuova rapportatura ci ha convinto appieno. La prima marcia tendenzialmente lunga della vecchia versione è acqua passata (esigeva delle belle sfrizionate per ripartire in salita, a pieno carico), la nuova è adatta anche a muoversi lontano dall’asfalto. Al punto di non rendere affatto desiderabile il primino offerto come optional. A 130 km/h il motore ronfa a 4.600 giri/min, pronto a lanciarsi nell’allungo che lo porta - dove possibile (pensiamo alle autobahn tedesche) - a solleticare gli 8.000 giri del limitatore anche in sesta, per una velocità massima indicata di circa 220 km/h. Di sostanza ce n'è davvero molta.

R1200GS Adventure su strada mantiene inalterate le buone qualità della versione che l'ha preceduta. La discesa in piega è rotonda, mai brusca, e i cambi di direzione avvengono senza fatica. La moto maschera i chili di troppo persino con il serbatoio pieno, che sembra rendere più solido l'appoggio dell’avantreno. Il cardano non si fa notare, meglio così (non ci sono reazioni secche nemmeno sulle strade più rovinate).

Voglia di tassello

Il fuoristrada? Se il fondo è reso viscido dal fango, è meglio toglierselo dalla testa. Soprattutto se si montano le gomme stradali (Bridgestone Battlewing sulla moto in prova, valide alleate anche sull’asfalto bagnato). Con un paio di pneumatici tassellati e una minima preparazione fuoristradistica, si possono affrontare le strade bianche di mezzo mondo, così come il sentiero che corre dietro casa. Il prezzo è lo stesso, 15.100 € su strada. Optional esclusi.



Guarda il Clip sul Tour nelle Alpi francesi (agosto 2008):



La F800 GS !

La 800 è un modello importantissimo, perché si va ad inserire nel segmento molto importante delle enduro di media cilindrata, dove i competitor si chiamano Transalp, V-Strom, Versys; e dove in futuro entreranno la KTM Adventure 690 e la Triumph Tiger 675 di cui si sta iniziando a parlare. Una categoria fino ad oggi scoperta e che adesso BMW va a riempire non con uno ma con due modelli. Voglia di esagerare? No, semplicemente voglia di offrire un modello adatto a ciascuna esigenza. Perché le due GS hanno la tecnica in comune, ma sono due moto molto differenti.

E a proposito di novità !

NEL 2012 BMW SI IMPEGNA IN ULTERIORI RESTYLING PER I MODELLI GS (650 E 800) MA A COLONIA VIENE PRESENTATA LA NUOVA GS 1200 PER IL 2013



http://www.richardschu.it/immagini/new8.gif Enduromania      
  Motocicliste
  Motorbike (Moto Guzzi) a Senago (MI) di Ercole Maffezzini -CONSIGLIATO-
Moto Club Stelvio International Homepage
Dueruote BMW Motorrad a Pogliano M/se (MI)
Moto Club Bergamo
Moto Club Perazzone
Moto Club Motoitalia
Netbikers
Coordinamento Motociclistici
Coordinamento Motociclistici - Sezione Nord Ovest
Internet Riders of Italy
A Longriders net bikers M/C page
Moto Club del Super Ténéré




MotoWeb 2 MotoTour Croazia MotoTour Stelvio 2002 MotoTour Francia 2003