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Nonostante sia passato da poco dalla Transalp alla BMW R1200 GS (per motivi che non sto qui a rappresentare), vi prometto che manterrò aggiornata questa sezione del sito dedicata alla mitica Honda Transalp ! La sezione MOTOSCHU infatti, diverrà sempre più ricca di notizie, oltre alla sezione dedicata alla Transalp ed al più recente modello, parallelamente dedicherò spazio al Panzer tedesco BMW R1200 GS, ad altre marche che magari proverò in prima persona ed altre utilità (Viaggi, spedizioni, autovelox ecc.
Per farla breve: tieni d'occhio il sito !
E a proposito di Transalp....
La XL700V Transalp,è una “Adventure Sport” completamente nuova per una piacere di guida senza precedenti, forte di un inedito, aggressivo styling con spiccate caratteristiche off-road. Il propulsore bicilindrico a V ad iniezione elettronica spinge la Transalp verso prestazioni incredibili, permettendole di mantenere senza problemi la velocità di crociera desiderata. Si riconferma così la leader assoluta fra le entrofuoristrada versatili di media cilindrata. La XL700V Transalp, è una moto dal design affilato e solido, dalle prestazioni esaltanti che sprigionano una voglia di avventura. Scopriamone ora insieme le principali caratteristiche:

Caratteristiche

Design
Per capire il perché una moto come la TransAlp abbia avuto così tanto successo (oltre 150.000 esemplari venduti fino ad oggi) basta salirci ed usarla un po’. È una Honda che più Honda non si può. Non fa girare la testa, non offre picchi emozionali, ma è facilissima da usare, affidabile e praticamente indistruttibile (Personalmente ne ho avute due ed in totale ho percorso 195.000 Km - 110mila con il 600 e gli altri 85mila con il 650 versione 2001) e tutte due non mi hanno mai creato problemi. La filosofia della 700 non è mutata, è la stessa della sua progenitrice, quella "Adventure Sport" che nel 1988 si può dire abbia creato il segmento. PIÙ ADVENTURE CHE SPORT

Oggi, viste anche le prestazioni di alcune concorrenti, possiamo dire che la parte "Adventure" è diventata preponderante rispetto a quella sport, ma della TransAlp continua a piacere il modo in cui fa il suo lavoro. In Honda hanno lavorato in modo mirato e ragionevole aggiornandola nei componenti che richiedevano una rinfrescata e mantenendo quanto di buono c’era nella precedente versione.

LOOK MODIFICATO

La guardi ed è inequivocabilmente una TransAlp, ma se la guardi accanto ad un modello vecchio la differenza è quasi abissale. La 700 appare decisamente più moderna (anche se a non tutti piace il faro tondeggiante anteriore…) ma anche più slanciata (plastiche più snelle e cupolino più piccolo). Sinceramente all'inizio non mi aveva entusiasmato, ma dopo averci fatto l’occhio, il look della TransAlp piace, anche se avrei evitato le grafiche un po’ pasticciate (tra le altre scritte ci sono anche le coordinate del Col de la Bonette, la strada più alta d’Europa che a mio parere disturbano un po’ l’eleganza delle linee della bicilindrica Honda. Questione di gusti.

BEN FATTA

Apprezzabile anche il tasso di finitura di molti particolari come la plastica che circonda il cruscotto (ora di tipo misto digitale-analogico) verniciata in un elegante grigio metallizzato o la brillantezza delle verniciature, o l’anodizzazione nera dei cerchi. La TransAlp è costruita in Spagna negli stabilimenti Honda-Montesa e questo su alcuni modelli del passato non deponeva a favore, ma su questa moto devo dire che la qualità appare molto buona, degna di una Honda. Tra le altre modifiche anche la sella si fa più sottile e sagomata, il cupolino riduce le sue dimensioni e il nuovo faro.
MENO BENZINA

Gli interventi non sono stati del tutto indolori, qualche globe trotter potrebbe non apprezzare la riduzione di capacità del serbatoio (-1,5 litri ora sono 17,5) risagomato per offrire una posizione di guida più ergonomica, anche se il nuovo motore dovrebbe consumare parecchio meno per cui l’autonomia non ne dovrebbe aver risentito troppo. Ll’impianto frenante è caratterizzato da tre dischi e pinze anteriori a due pistoncini, ma consiglio vivamente la versione ABS CBS (anche se costa 600 euro in più della standard) che monta le classiche pinze a tre pistoncini.

POTENTE E PULITA

Tecnicamente il V2 di 52°, vera pietra miliare tra i propulsori Honda, deriva da quello che equipaggia la Deauville (ma con trasmissione finale a catena), guadagna quindi qualche centimetro cubo (adesso siamo a 680 effettivi) l’ormai immancabile alimentazione ad iniezione PGM FI e nuove teste a quattro valvole (prima erano a tre) che permettono di dare alla moto un maggior brio nonostante l’omologazione Euro 3. Nonostante le norme più restrittive guadagna circa 6 cv, ora Honda dichiara 60 cv a 7.750 giri con una coppia di 60 Nm a 5.500 giri.

RUOTA PICCOLA

La ciclistica è invece rappresentata dalla ruota anteriore da 19" che forse farà storcere il naso a qualche purista, ma offre una guida più efficace su strada, ambiente dove questa moto sarà utilizzata per il 99% dei casi. E poi con una 19 giustamente gommata (per lei sono stati scelti i Bridgestone TrailMax, gomme moderatamente tassellate che certo non temono la polvere) gli sterrati si possono affrontare senza troppi patemi.

MISURE

Ovviamente anche il resto della ciclistica si è adeguata alla ruota: è cambiata l’inclinazione cannotto (passato da 28° a 28°23’), l’interasse aumenta da 1.505 a 1.515 mm e anche il peso sale di un paio di kg passando da 212 a 214 kg in ordine di marcia (il che per Honda significa con tutti i liquidi e il pieno di benzina).

BENTORNATO

Un gradito ritorno è anche quello del pneumatico posteriore da 130/80 utilizzato per le prime versioni e poi, chissà perché, abbandonato a partire dal 1996.


COME VA

Una volta a bordo si ritrova la TransAlp che tutti conoscono, seduta comoda, manubrio largo e a portata di mano (anche se un po’ più basso della precedente) pedane non così arretrate come si vorrebbe. Una posizione di guida votata al massimo comfort ma che al tempo stesso assicura un ottimo controllo della moto con cui è facile "giocare" da subito. Difficile accorgersi dei 2 mm in meno (da 843 a 841) di altezza sella, anche se l’impressione è quella di poggiare meglio i piedi a terra, evidentemente il lavoro di rastremazione ha avuto i suoi frutti.

STESSO CARATTERE, PIÙ POTENZA

Il motore come già detto, non è un portento di emozioni, ma questo si sa. Il V2 Honda in qualsiasi configurazione ha sempre avuto nell’erogazione assolutamente piatta la sua caratteristica peculiare. Va da sé che, avendo meno peso da portarsi dietro rispetto alla Deauville, il 680 Honda sulla Transalp può permettersi anche qualche velleità in più. Alla fine i 60 cv ottimamente erogati da questo V2 non fanno rimpiangere più di tanto potenze superiori, anche perché la rapportatura, improntata sul corto (visti oltre 190 indicati ma in piena zona rossa, a 130 si è già oltre i 5.000 giri) aiuta il motore e non disturba più di tanto nel mantenimento di una buona velocità autostradale, dove il cupolino mostra di far bene il suo lavoro (ottima protezione del casco e nessuna turbolenza) ma mostra di essere un po’ meno efficace del precedente nella protezione delle spalle.


ELASTICO

Comunque il V2 è elasticissimo, sa riprendere dai 2.000 giri in quinta (a proposito una sesta non dispiacerebbe) senza strappare, dà il meglio di sé tra i 3.000 e i 6.000 giri dove si gode di bel tiro e di una ottima risposta al gas, ha un novo, piccolo, impulso attorno ai 6.500 per poi "planare" prima dell’arrivo in zona rossa, piazzata a 8.000 giri. Un carattere certo non burrascoso ma perfetto per il genere di moto che, da sempre, ha nella dolcezza di erogazione e nel vigore ai medi regimi il suo punto di forza. Peccato che qualche vibrazione (avvertibile su pedane/ manubrio e zona del serbatoio) arrivi a disturbare la quiete del pilota. Roba da poco, comunque, e tra l’altro un po’ "aiutata" dalla moderata tassellatura degli pneumatici che oltre ad essere un po’ rumorosi innescano delle microvibrazioni avvertibili soprattutto a bassa andatura.

MOTO AMICA

La TransAlp è la classica moto-amica, la sua facilità di guida proverbiale non è venuta meno anche in questo modello. Bastano due curve per sentirsi la moto in mano e con lei l’impegno psicofisico è pari a zero, in più la 700 offre una maggiore propensione alla guida veloce su asfalto. L’arrivo della ruota da 19 e pneumatici di sezione più moderna hanno, infatti, portato a maggiore stabilità e hanno anche migliorato l’appoggio in curva consentendo una guida spigliata anche quando la strada inizia a curvare e il ritmo si fa elevato.

PORTATA PER L’ASFALTO

Insomma la TransAlp grazie all’ottimo grip delle Bridgestone, si concede anche pieghe di tutto rispetto, senza che mai nulla vada ad interferire con il terreno; nemmeno le pedane che sembrano basse ma non non toccano l'asfalto.

CBS…

In tutto questo anche il CBS fa la sua bella figura. Il sistema sulla TransAlp risulta poco invasivo e quindi efficace. L’anteriore ha invece dimostrato potenza sufficiente, anche se l’attacco della frenata non è così grintoso tirando la leva a dovere si ottiene la potenza che serve.


…E ABS

Lode invece all’impianto ABS che come tutti gli ABS Honda si rivela uno dei migliori sul mercato. Peccato solo non sia disinseribile, se veramente Honda intende ancora la TransAlp come una moto da fuoristrada (e le foto di cartella stampa fatte quasi tutte su sterrato lo testimoniano) sarebbe opportuno lasciare al pilota la scelta di staccare l’ABS su sterrato.

DURA DIETRO

Chiudo con una nota sui consumi e una sull’ammortizzatore posteriore, dopo 173 km affrontati a ritmo molto allegro l’indicatore sul display era ancora a 2 tacche, segno che i 220 km di autonomia promessi da Honda non sono un’utopia, soprattutto guidando in autostrada a velocità costante. Un voto negativo invece per l’ammortizzatore che si è rivelato fin troppo "secco" nella sua azione, patendo un po’ i fondi irregolari. La situazione è un po’ migliorata dopo che sono intervenuto aprendo di un giro il registro della compressione (il precarico purtroppo non è modificabile così velocemente, visto il tipo di moto un bel manopolone non ci sarebbe stato male) segno che lavorandoci su probabilmente si può migliorare ancora la situazione.

Prestazioni


Motore

Più leggero e potente del precedente, il propulsore è un bicilindrico a V da 680cc raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro con alimentazione ad iniezione elettronica (PGM-FI) e catalizzatore a basse emissioni HECS3 con sonda lambda. Il motore garantisce un’eccellente erogazione in ogni situazione di guida, sia su strada che fuori, esaltando la guida della moto. Si è scelto di non privilegiare la potenza agli alti regimi per favorire una curva di potenza sempre “piena” e costante. Bassi costi di manutenzione e d’esercizio e piena conformità alla normativa EURO-3 sulle emissioni.

Ciclistica Telaio e sospensioni non presentano modifiche radicali rispetto al modello precedente. Ad ogni modo, la moto è più compatta di prima, mentre la posizione di guida risulta più bassa e comoda. Il catalizzatore è stato posizionato dietro al perno del forcellone, sì da assicurare un baricentro più basso e migliorare quindi il controllo. Il diametro della ruota anteriore scende da 21 a 19 pollici, per facilitare la guida in città. Nuovo pneumatico posteriore radiale 130/80; sostituisce i precedenti 120/90 assicurando una migliore stabilità (specialmente in curva) e maggior durata. L’interasse più lungo ed i nuovi pneumatici permettono con facilità di mantenere facilmente una velocità di crociera più elevata rispetto al modello precedente. Disponibile anche nella versione CBS-ABS per un superbo controllo in frenata in ogni condizione di guida.

Caratteristiche Tecniche
MOTORE
Tipo: Bicilindrico a V di 52°, 4 tempi, 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido (SOHC)
Clindrata: 680.2cm3
Alesaggio x Corsa: 81 ? 66mm
Rapporto di compressione: 10 : 1
Potenza Massima: 44.1kW/7,750min-1 (95/1/EC)
Coppia Massima: 60Nm/5,500min-1 (95/1/EC)
Regime del minimo: 1,200min-1
Capacità totale olio: 2.9 litri

ALIMENTAZIONE
Carburatore: Iniezione elettronica (PGM-FI)
Corpi Farfallati (diametro): 40mm
Filtro Aria: Di carta, viscoso, del tipo a cartuccia
Capacità serbatoio: 17.5 litri (compresi 3 litri di riserva)

IMPIANTO ELETTRICO
Accensione: Digitale transistorizzata con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione: 10° BTDC (minimo) ~ 34.5° BTDC (7,750min-1)
Candela: CPR8EA-9 (NGK); U24EPR9 (DENSO)
Avviamento: Elettrico
Capacità batteria: 12V / 11.2AH
Alternatore: 396W
Fari anteriori: 12V; 55W ? 1 (anabbagliante) / 55W ? 1 (abbagliante)

TRASMISSIONE
Frizione: Lubrificata, multidisco con molle
Funzionamento frizione: Meccanico, con attuazione a cavo
Cambio: A 5 rapporti
Riduzione primaria: 1.763 (67/38)
Rapporti del cambio 1 2.500 (35/14)
2 1.722 (31/18)
3 1.333 (28/21)
4 1.111 (30/27)
5 0.961 (25/26) Riduzione finale: 3.133 (47/15)
Trasmissione finale: Catena sigillata con “O-ring”

TELAIO
Tipo: A semi-doppia culla; in acciaio con sezione a scatola

CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA) 2,250 ? 905 ? 1,305mm
Interasse: 1,515mm
Inclinazione canotto di sterzo 28° 23'
Avancorsa: 111mm
Raggio di sterzata: 2mt
Altezza della sella: 841mm
Altezza da terra: 177mm
Peso in ordine di marcia: 214kg (A: 101kg; P: 113kg)
Massima capacità di carico: 200kg
Peso Medio (con 2pp e bagagli) 369kg (A: 125kg; P: 244kg)

SOSPENSIONI
Anteriore Forcella telescopica a perno avanzato da 41mm, escursione 177mm
Posteriore Pro-Link regolabile nella compressione, escursione173mm

RUOTE
Tipo Anteriore Cerchi in alluminio / Raggi in acciaio
Posteriore Cerchi in alluminio / Raggi disposti Tangenzialmente (TL)
Cerchi Anteriore 19 ? 2.15
Posteriore 17 ? MT3.50
Pneumatici Anteriore 100/90–19 M/C 57H
Posteriore 130/80R17 M/C 65H
Pressione Anteriore 200kPa
Posteriore 200kPa

FRENI
Anteriore Doppio disco idraulico da 256 ? 4mm, con pinze a due pistoncini (*ABS) e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco idraulico da 240 ? 6mm, con pinza a singolo pistoncino (*ABS) e pastiglie in resina stampata
*Versione ABS